“Déjà vu” es una expresión en francés que significa “ya visto antes”, el reconocimiento de una experiencia que sentimos como si la hubiéramos vivido previamente. Eso me sucedió el lunes pasado ante el anuncio de los siete proyectos prioritarios del gobierno de Andrés Manuel López Obrador. El tercero de ellos es el “Tren Maya”, que habrá de construirse para unir a Cancún, Quintana Roo con Palenque, Chiapas, en total 830 kilómetros de vía férrea. De acuerdo con la presentación, la vocación de este tren será esencialmente el transporte de pasajeros, turistas en su inmensa mayoría, lo que permitiría desarrollar la zona maya, “principalmente Calakmul”.
El “Déjà vu” tiene que ver con el fallido proyecto del Tren Transpeninsular (TTP), uno de los 10 proyectos de infraestructura que Enrique Peña Nieto anunció al inicio de su gobierno en 2012. Primero fue concebido como “tren bala”, de alta velocidad, destinado a transportar turistas entre Mérida y Punta Venado, con escala en Chichén Itzá. Después, los estudios arrojaron datos que obligaron a su redimensionamiento. Sería un “tren rápido”, de uso mixto, es decir, para pasajeros de día y carga en la noche. La característica de este tipo de transporte es el confinamiento, lo que le permite alcanzar altas velocidades en condiciones seguras. Además del daño que representa “partir la selva en dos territorios”, los trenes de alta velocidad resultan excesivamente caros para la población de bajos ingresos y no permiten tramos cortos ni paradas frecuentes en su trayecto. Por eso era falso ofrecer el retorno del añorado transporte a los tradicionales pasajeros de las distintas poblaciones entre Mérida y Valladolid; el tren rápido sólo tendría tres paradas a lo largo de todo el trayecto: Valladolid, Chichén y la terminal, Mérida.
El anuncio de 2012 dio inicio a la disputa entre empresarios turísticos sobre la ubicación de la terminal en la costa quintanarroense: si era la Riviera Maya o Cancún. Abonaba a favor de Punta Venado la posibilidad de transformarlo en un nuevo puerto receptor de cruceros turísticos, ante la saturación de la isla de Cozumel. Además, los defensores de este lugar paradisíaco de la Riviera se guardaban un as bajo la manga. Una empresa estadounidense dedicada a la exportación de piedra caliza y grava a los Estados Unidos podría emplear las vías férreas por la noche para transportar su carga, lo que incrementaba la rentabilidad. Yucatán y los yucatecos parecíamos “invitados de piedra” en ese proyecto. Económicamente cuestionado, también despertó la oposición de los ecologistas y de los defensores de los derechos de la población maya. Quiero pensar que fueron los sólidos argumentos en contra los que detuvieron el proyecto, no la baja de precio del petróleo de exportación y el consiguiente ajuste en el presupuesto de egresos de la federación. Claro: se erogaron casi mil 300 millones de pesos en estudios de prefactibilidad. Con su cancelación, no todo se perdió para Yucatán. Gracias a los recursos gubernamentales redireccionados, se realizó en los últimos cinco años la rehabilitación de la ruta Valladolid-Coatzacoalcos. Así, el transporte ferroviario de carga puede recuperar su primordial lugar en el desarrollo de Yucatán.
En 2018, de nuevo viene el anuncio de un tren para la tierra maya. Sólo que ahora no tocará Yucatán, sino Quintana Roo, Campeche, Tabasco y Chiapas. Las preguntas de hace un lustro siguen siendo válidas. ¿Existe realmente una demanda turística que permita sostener la operación de un transporte de este tipo? ¿Se ha considerado lo que significa “confinar” las vías férreas a lo largo de 830 kilómetros, atravesando buena parte del último manchón de selva virgen, incluyendo la reserva de Calakmul? ¿Qué dirá al respecto la recién nombrada secretaria de Medio Ambiente del próximo gabinete? ¿Y las comunidades originarias estarán de acuerdo con ceder el derecho de vía para el tránsito del ferrocarril?
No estaría de más analizar la razón del fracaso del tren turístico Mérida-Palenque antes de introducirse en aguas profundas. El cálculo inicial de la inversión requerida para esta nueva obra es de 64,900 millones de pesos. Sin embargo, falta estimar el costo de operación, que en la inmensa mayoría de los trenes de pasajeros depende del subsidio gubernamental. Las cuatro etapas del Tren Maya tienen distintas estimaciones de costo. La más elevada se aplicará en el primer tramo de la ruta, de Cancún a Tulum: 129.1 kilómetros, con un costo de infraestructura de 28,100 millones de pesos más 4,400 millones de pesos de material rodante. Tal vez es la porción más atractiva y con mayor factibilidad financiera, si se concibe como un tren de cercanías que brinde servicios a la congestionada vía de la Riviera Maya. Es cierto que la región sur-sureste requiere grandes proyectos detonadores del desarrollo. Es también la más cercana al corazón del próximo presidente de la república. Pero eso no debe evitar el juicio sereno sobre sus propuestas. Hubo una vez, hace casi 50 años, cuando un gobierno lleno de buenas intenciones inició el programa nacional de desmontes talando la selva peninsular para meter ganado. Fue esa misma administración federal la que dio impulso definitivo al proyecto de creación de Cancún, en una lengüeta de arena cercana a Puerto Juárez. La gran diferencia estuvo en que los desmontes fueron una ocurrencia y la nueva urbe turística surgió de un proyecto cuidadosamente elaborado. México no está para improvisaciones ni arranques, así sean motivados por causas generosas y buenos propósitos. La serenidad y la audacia hacen buena combinación. Hay mucho de lo segundo en los siete proyectos. Ojalá también haga presencia la todavía ausente serenidad.— Mérida, Yucatán.
